For much of the past decade, the global car industry has been hurtling down a single-track road toward a purely electric future. The destination once seemed fixed. It was a total ban on the internal combustion engine by 2035, a date that came to resemble a high-speed deadline for the end of the petroleum age.
지난 10년의 대부분을 세계의 자동차 업계는 온전히 전기로만 가는 차라는 미래를 목표로 하는 외길을 달려왔다. 가야할 곳은 한때 정해진 것처럼 보였다. 2035년까지 내연 기관차를 완전히 금지하겠다는 것이 목적지였고 그 시한은 가솔린 시대의 종말을 위한 빠른 마감일과 닮아갔다.
Now, however, the lead car in this race is tapping the brakes. The European Union’s recent signal that it may revise its landmark 2035 ban is more than a technical correction. It marks a shift away from rigid insistence on zero tailpipe emissions toward industrial realism.
그러나 작금 이 경쟁에서 가장 앞서가던 차가 제동을 걸고 있다. 유럽연합은 최근 상징적인 2035년 금지 방침을 재검토하겠다는 신호를 보냈고 이는 단순한 기술적인 수정이 아니다. 탄소 배출 제로를 엄격하게 고집해왔던 입장에서 업계의 현실 쪽으로의 전환을 뜻한다.
Under the proposed revision, Brussels is considering a legislative climbdown that would replace the total prohibition with a 90 percent reduction target. Carmakers would be allowed to continue selling combustion models, including hybrids and diesel vehicles, up to 10 percent of their 2021 emission levels.
제시된 개정안 하에서 유럽연합은 전면 금지 법안을 90퍼센트 감소를 목표로 하는 것으로 대체하는 법제 완화를 고려중이다. 자동차 업체들은 2021년 배출량 기준으로 10퍼센트까지 하이브리드와 경유 차량을 포함한 내연기관 차량들을 계속해서 판매할 수 있게 될 것이다.
The move comes as Europe’s auto champions are under acute strain. Volkswagen is closing domestic plants for the first time in its 88-year history. German and Italian policymakers have warned of further layoffs if compliance pressure remains unchanged.
유럽의 자동차 선도기업들이 극심한 어려움을 겪는 상황에서 나온 움직임이다. 폭스바겐은 창립 88년만에 처음으로 국내 공장을 폐쇄했다. 독일과 이탈리아 정부는 규정준수 압박이 그대로 계속 된다면 추가적인 해고가 따를 것이라고 경고해왔다.
European manufacturers have also found themselves outmaneuvered by a surge of low-cost Chinese EVs, often priced 40 percent below European counterparts. This widening price gap has turned the green transition into a potential Trojan horse for foreign market dominance.
유럽의 차량제조사들은 유럽산 경쟁모델에 비해 종종 40퍼센트까지도 저렴한 저가의 중국 전기차들의 부상에 밀려나기도 했다. 점차 벌어지는 가격 차로 인해 친환경 전환은 해외시장에서의 우위를 점하는데 있어 트로이의 목마가 될 수도 있게 되었다.
Political pressure helped drive this recalibration. Germany’s chancellor, Friedrich Merz, has publicly backed a more flexible approach to the 2035 combustion engine ban, arguing that electric mobility should remain central while other technologies, such as synthetic fuels, retain a role in meeting climate goals. His stance reflects growing concern over the competitiveness of the bloc’s auto sector.
정치적인 압박도 이러한 재조정에 힘을 보탰다. 프리드리히 메르츠 독일 총리는 전기자동차가 중심이 되기는 해야겠지만 합성연료와 같은 다른 기술들도 기후 관련 목적을 달성하는데 역할을 담당할 수 있다며 2035년 내연기관차 금지에 대한 좀더 유연한 접근책을 공식적으로 지지했다. 메르츠 총리의 입장은 유럽의 자동차 산업이 갖는 경쟁력에 대한 점차 커지는 우려를 반영하는 것이다.
The slowdown is not confined to Europe. In the US, the Trump administration eliminated the $7,500 tax credit for electric vehicles in October and has since weakened fuel efficiency standards introduced under the previous administration, offering relief to legacy manufacturers such as Ford and GM.
속도를 조절하는 것은 비단 유럽만이 아니다. 미국의 트럼프 정부는 10월 7500불 상당의 전기차 세액 공제를 철회했고 이후로 지난 정부 하에 도입된 연비 기준을 완화시켜 포드와 제네럴모터스(GM) 등 전통적인 완성차업체의 부담을 줄여주었다.
Major carmakers have responded accordingly. Ford, GM and Stellantis are scaling back electric ambitions and leaning more heavily on hybrids and conventional engines. The much-discussed EV chasm, the gap between early adopters and mass consumers, has widened as charging infrastructure lags and costs remain high.
주요 차량제조사들은 이에 상응하는 반응을 보였다. 포드, GM, 스텔란티스는 전기차 전략을 축소하고 하이브리드 및 기존의 내연기관차에 좀더 무게를 두고 있다. 얼리어답터와 대중적인 소비자 간의 격차인 전기차 캐즘에 대해 많은 논의가 있었으나 충전 인프라 확충이 지체되고 비용은 여전히 높아 그 격차는 커졌다.
Amid this global recalibration, South Korea remains stuck in high gear. Seoul’s recently finalized 2035 national greenhouse gas reduction goal, known as the nationally determined contribution, targets a cut of 53 to 61 percent from 2018 levels. Meeting that objective effectively requires zero-emission vehicles to account for 70 percent of all new sales within a decade.
글로벌 시장이 이런 재조정을 하는 동안 한국은 고속 모드에서 벗어나지 못하고 있다. 한국은 최근 NDC로도 불리는 2035 국가 온실가스 감축목표를 최종확정했고 이는 2018년 대비 최소 53퍼센트에서 최대 61퍼센트까지의 감축을 상정한다. 이 목표를 달성하기 위해서는 사실상 10년내 신규 판매되는 차량의 70퍼센트가 탄소 배출 제로여야 한다.
The ambition is admirable, but the risks are substantial. More than 10,000 domestic parts suppliers remain tied to combustion engines. An abrupt transition could hollow out the supply chain before alternatives are viable.
목표를 높이 잡은 것은 훌륭하나 상당한 위험이 따른다. 국내 부품 업체 1만개 이상이 아직 내연기관과 연관이 있다. 급작스러운 전환은 실행가능한 대안이 마련되기 전에 공급 체인을 공동화시킬 수 있다.
There is also a strategic vulnerability. Strict domestic regulations may clear the path for low-cost Chinese EVs to dominate the Korean market while local manufacturers are still retooling. Infrastructure constraints compound the challenge. Charging networks and grid capacity, already bottlenecks in Europe, pose similar limits at home.
전략적인 취약점도 있다. 엄격한 국내 규제로 국내 생산업체들이 여전히 재정비하는 사이 저가의 중국 전기차들이 한국 시장에서 주도권을 점할 길이 열릴 수 있다. 제한된 인프라가 문제를 더 어렵게 만든다. 유럽에서 이미 병목현상을 초래하고 있는 충전 네트워크와 전력망 용량은 한국에서도 유사한 한계를 노정하고 있다.
None of this argues for abandoning decarbonization. Transportation remains a major source of emissions, and delay carries its own costs. But Seoul needs to recalibrate its policy pace to match the torque of reality. The green transition is a marathon, not a drag race, and even the front-runners in Brussels and Washington are now searching for pit stops.
탈탄소화를 포기하자고 늘어놓는 말이 아니다. 교통수단은 여전히 가스 배출의 주원인 중 하나이고, 실행을 늦추는 것에도 대가는 따른다. 그러나 한국은 현실에 맞추어 정책의 속도를 재조정할 필요가 있다. 환경을 위한 변화는 마라톤이지 특수 개조된 차로 하는 단거리 경주가 아니다. 앞서가던 EU와 미국도 지금은 잠시 정비할 곳을 찾고 있다.
South Korea should respond with a more flexible roadmap and a multipath strategy that includes hybrids and carbon-neutral fuels, aligning climate ambition with economic resilience.
한국은 좀더 유연한 로드맵과 하이브리드 및 탄소중립 연료를 포함한 다변화된 전략으로 대응해 친환경 목표와 경제적인 탄력성을 조율해야 한다.
Downshifting now may be the surest way to avoid leaving the domestic economy idling in the rearview mirror.
지금 속도를 낮추는 것이 어쩌면 국내 경제가 백미러 속에서 공회전하는 모습을 보지 않을 수 있는 가장 확실한 방법일지도 모른다.
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